Catalunya, principis de 1970, una nació que ansia la recuperació de les llibertats i que cerca assolir el progrès econòmic i social del primer món. L´Àrea Metropolitana de Barcelona, successió de trames urbanes, crescudes acceleradament en les últimes decades. Les grans immobiliàries van obtenir el vistiplau de la Comissió d´Urbanisme per donar a llum a gegants urbans. És una època mítica: neixen Bellvitge, Sant Ildefons, Singuerlin, Ciutat Badia, Ciutat Meridiana, entre d´altres.
El Ministeri de la Vivienda aprovà el Decret d´actuacions urbanístiques urgents - ACTUR - i preveia la construcció de grans polígons d´habitatges en terrenys de la mancomunitat Sabadell-Terrassa i a la Riera de Caldes, als espais naturals de Torrebonica i de Gallecs respectivament. Per sort, aquests titans mai van aixecar-se del terra.
Els primers aires de la democràcia arriben a l´urbanisme de la mà dels redactors del Pla General Metropolità. Es volia corregir el camí, endreçar el desgavell, els arxipièlags d´urbanitzacions il·legals ... Les associacions de veïns lluiten per aconseguir una qualitat de vida als barris. Mai com llavors l´urbanisme va ser un tema tant popular, molts dirigents veïnals parlen amb fluïdesa de planificació urbana, de terrenys clau 6, zona verda, o 7, equipament. Aviat esclataria la batalla de Canaletes. La creuada cívica per evitar la construcció d´un barri densíssim que hagués suburbialitzat Cerdanyola.
Menstrestant els cervells de la planificació del territori dissenyaven infraestructures i dotacions que ens equiparessin als països més desenvolupats. De fet, en l´octubre de 1968, el Consorci dels Túnels del Tibidabo va adjudicar a Tabasa la construcció de tres túnels per travessar les muntanyes del Tibidabo (nom amb el que es coneixia abans Collserola). El Pla General Metropolità va reservar els traçats dels túnels, així com també de les vies de Cornisa i Sud, dues autovies que creuarien Collserola d´extrem a extrem, des del Baix Llobregat fins als termes de Cerdanyola i Montcada.
Era una altra època, unes altres necessitats. Però ara, veiem com el gegants antics desperten bruscament de la letàrgia. El temps de bonança econòmica s´empara encara en un vell concepte de progrés, aquell que subordina la preservació dels sistemes naturals i l´equilibri de les ciutats.
És preocupant que no aprenem dels errors comesos ja fa anys pels altres països d´occident. Estats Units, per exemple, quan es col·lapsava una autopista amb tres carrils en construia un quart; després, davant nous col·lapses, habilitava un sisè carril, així successivament, un setè, vuitè ... És la fórmula de pal·liar els efectes sense mai afrontar-ne les causes.
Per aquest motiu es reivindica un model de desenvolupament sostenible. Extrapolat al cas del túnel d´Horta, el debat no ha de ser el que només escull un traçat, sinó aquell que cerca l´alternativa zero, l´eliminació de la reserva viària. De mesures n'hi ha: aposta efectiva pel transport públic: carrils busos, metro pel corredor de Montcada, supressió del peatge de l´A-17 de forma que es reduiria el trànsit a l´A-18, etc.
El túnel d´Horta no és la solució viària per a l´any 2000. Simplement és un projecte anacrònic. Un veritable túnel del temps cap a l´Espanya de blanc i negre, quan Sor Citroen corria pels paratges anònims de les carreteres de la fam recent sadollada.
Rafael Bellido Cárdenas
article publicat al Diari de Cerdanyola el juny del 2000