Plataforma Ciutadana contra el túnel d'Horta

Túnel d'Horta: un projecte sense cap ni peus

El Pla general metropolità (PGM), com a contribució a la mobilitat - privada - entre Barcelona i el Vallès, situa tres túnels que travessen la serralada de Collserola: l'occidental, el central i l'oriental. El primer ja està fet: és el de Vallvidrera; el segon és el del Tibidabo i el tercer seria el d'Horta.

Després de l'experiència desafortunada del túnel de Vallvidrera, en què les previsions d'increment dels fluxos viaris s'han anticipat en cinc anys i ja es col·lapsa en hora punta, semblava que l'Administració n'havia pres bona nota i desestimava l'opció pel túnel oriental. Doncs bé, el conseller de Política Territorial, el senyor Felip Puig, no percep així la realitat, i s'ha obstinat en tirar endavant un projecte desastrós: ecològicament, perquè destrossa Collserola; sanitàriament, perquè incrementa la contaminació; viàriament, perquè contribueix a la saturació i el col·lapse d'unes vies ja prou carregades; econòmicament, perquè és una despesa improductiva i absurda.

L'Administració sap que l'única alternativa que pot solucionar el problema de la mobilitat és prendre's seriosament el transport públic: fer-lo suficient, ràpid i eficaç. En el cas de la connectivitat amb el Vallès, hi ha moltes possibilitats que no es materialitzen per la manca de voluntat política i decisió personal (tot i que constatem avenços com el del bitllet integrat). La Plataforma Ciutadana contra el Túnel d'Horta ja les ha fet públiques en nombroses ocasions. L'Associació per a la Promoció del Transport Públic ha dut a terme un estudi que demostra de manera absolutament palesa que només amb el transport públic i col·lectiu es pot superar el problema que tant ens aclapara. Amb transport públic es poden desplaçar 243.240 viatgers diaris, mentre que el túnel d'Horta, amb col·lapse inclòs, només en pot suportar entre 30.000 i 40.000. Calen més arguments?

Per què es vol fer el túnel d'Horta?

1. Tabasa té un problema irresoluble amb el túnel de Vallvidrera: se'ls han desbordat les previsions pel que fa al trànsit, que en cinc anys ha augmentat un 43%, i actualment, en les franges d'hora punta, es col·lapsa; en aquest sentit, el túnel d'Horta seria, per als gestors de Tabasa, un respir, ja que, segons calculen, el 20% del seu trànsit provindria del túnel de Vallvidrera.
2. Tabasa, segons els seus estatuts, no pot repartir dividends; per tant, ha d'iinvertir. En aquest cas, la inversió va lligada a l'objectiu de solucionar el problema del col·lapse del túnel de Vallvidrera, que els gestors de Tabasa creuen que s'alleujarà amb la derivació de trànsit vers el túnel d'Horta. Com l'antic Ministeri de Canals de la URSS, que va sembrar el territori soviètic de canals inútils, Tabasa té la necessitat compulsiva de fer túnels, on sigui i com sigui. El problema és que l'índex de creixement del parc mòbil és, estadísticament, una constant.
3. L'Ajuntament de Barcelona es troba amb un problema de mobilitat que no sap com resoldre i, amb el túnel d'Horta, troba un possible alleujament; com a contrapartida, i per justificar el seu vist i plau, transfereix la patata calenta d'actuacions pendents en matèria de transport públic a la Generalitat. Aquestes actuacions - com el carril-bus als accessos o la millora del transport ferroviari - ja es preveuen en els seus respectius àmbits: per tant, no es poden fer servir com desvergonyidament fa el PSC - com moneda de canvi.
4. A ningú se li escapa que darrera aquesta mena d'obres conflueixen múltiples interessos, que actuen com a grups de pressió o lobbies: el sector immobiliari lligat a l'especulació amb el sòl (centre direccional del Vallès); el sector de l'automòbil, que troba en el túnel un argument per a vendre; el sector de serveis (grans superfícies, funerària, etc.); el sector ol·ligopòlic dels hidrocarburs (gasolineres); etc. En aquest sentit, les entitats ciutadanes de Barcelona i poblacions del Vallès, hauran d'estar molt atents a les característiques dels plans d'ordenació (es diguin 'directors', 'direccionals' o com es diguin) que els respectius ajuntaments es treguin la màniga, perquè ens podem trobar que aquests plans siguin, en realitat, plans de repartiment del pastís ('PRP') entre els esmentats sectors.

Quins arguments s'esgrimeixen per justificar la construcció del túnel d'Horta?

1. El desbordament de les previsions pel que fa al creixement de la circulació viària, que s'han anticipat 5 anys i que, en el túnel de Vallvidrera, durant aquest període ha crescut un 43%, amb el conseqüent col·lapse en les franges d'hora punta. Tabasa espera que la saturació del túnel de Vallvidrera es veuria alleugerida per l'afluència prevista de vehicles al túnel d'Horta.

   Segons els càlculs de Tabasa, l'any 2004, suposant que el peatge del túnel de Vallvidrera es congeli i el del túnel d'Horta sigui un 20% més barat que aquest, el trànsit mitjà diari previst per aquestes vies és:

   túnel de Vallvidrera = 28.5000 v/d

   túnel d'Horta = 24.000 v/d.

   Al túnel d'Horta cal afegir un 9% per la pressió sobre el vehicle privat del carril bus a la C-58 (abnas: A-18) = 26.160. També hauríem de sumar, al trànsit dels dos túnels, un 43% - que és l'increment que va tenir entre els anys 1995 a 1999 - ; amb aquest increment, pel túnel de Vallvidrera circularien uns 40.700 v/d i pel túnel d'Horta uns 37.400. Per tant, el col·lapse s'imposaria tant als túnels de Vallvidrera - que ja el pateixen - com als túnels d'Horta.

2. El túnel d'Horta contribuiria a la descongestió de la C-58, ja que el 70% del seu trànsit provindria d'aquesta via, per a la qual seria com un carril complementari.

   Per les rondes de Barcelona circulen, aproximadament, 1.750.000 v/d; el 27% (472.500) provenen del Vallès i, d'aquests, el 50% (236.250) circulen per la C-58. L'any 2004 hi haurà un increment del trànsit general entre el 10% i el 20% (=15%), i, per tant, per la C-58 hi hauran de circular 236.250 més el 15% = 271.687. A aquest total hi hem de restar el 70% dels 37.400 v/d del túnel d'Horta, que provindrien de la C-58: 271.687 - 26.180 = 245.507 v/d. Com podem comprovar, tot i amb el túnel d'Horta, la C-58 estarà pitjor que ara.

3. Descongestió del Nus de la Trinitat, ja que alguns dels vehicles que hi accedeixen per la C-58 optarien pels itineraris C-58 - túnel d'Horta - B-20 o C-58 - túnel d'Horta - avinguda de l'Estatut.

   Tal i com hem demostrat en la refutació del segon argument, el 2004 circularan més vehicles per la C-58 travessant el Nus de la Trinitat, encara que hi hagi túnel; a aquest trànsit cal afegir-hi el que, provenint del túnel d'Horta - ronda de Dalt, es dirigeixi a la ronda Litoral o a la B-40. No cal fer cap comentari. El problema del Nus de la Trinitat és que és una simple rotonda, i les rotondes ja sabem que, quan hi ha molt trànsit, provoquen embussos. La solució del Nus passa per adequar-lo a la seva important funció, que requereix un sofisticat disseny de diferents nivells, capaç de canalitzar sense solapaments i dignament l'immens cabal de vehicles que diàriament el travessen.

4. Barcelona pateix un problema de permeabilitat amb l'entorn, per al qual el túnel seria un remei.

   Amb aquest argument es veu Collserola com un obstacle per a les comunicacions entre Barcelona i el Vallès. El veritable obstacle és la concepció carpetovetònica de la mobilitat que té l'Administració. Per la banda d'Horta, les connexions existents amb el Vallès són: C-58, A-17, N-150, N-152, B-20, B-30, B-40, BV-1415, BV-1413, i, pel que fa al transport públic, la xarxa d'autobusos, el proposat projecte del 'metro del Vallès' (PTP) i els trens de la Renfe, que també podrien circular per la via transversal que va de Mollet al Papiol. L'Administració no sap treure profit de l'immens ventall de possibilitats que ofereix aquest conjunt infrastructural.

5. El túnel d'Horta afavoreix el creixement econòmic.

   Ens haurien d'explicar quina mena de creixement afavoreix el túnel i en quin sentit ho fa. Si es tracta d'un creixement sostenible, és evident que no és el que afavoreix el túnel, perquè la sostenibilitat consisteix en l'harmonia amb la natura, tant externa (medi ambient) com interna (que involucra la salut física i psíquica de les persones). A més, tot creixement relacionat amb la indústria convencional de l'automòbil i el sector dels hidrocarburs està, històricament, condemnada al fracàs, d'una banda perquè algun dia s'imposarà - encara que sigui perquè ja no hi hagi un altre remei - la racionalitat davant el desastre mediambiental i, de l'altra, perquè els jaciments petrolífers s'exhauriran. De fet, l'únic creixement econòmic que afavoriria el túnel és el de Tabasa i els sectors privats abans esmentats.

6. El transport públic no acosta els usuaris a les empreses on treballen i l'autobús no és competitiu.

   Amb aquest 'argument' és la pròpia Administració que reconeix la seva incapacitat d'optimitzar el transport públic i, per increïble que pugui semblar, aquesta incapacitat es fa servir com argument a favor del túnel: com no en sabem, fem un túnel, a veure què passa. Aquí no hi ha vergonya! Una de les nostres reivindicacions és que, a les estacions de tren i a les parades d'autobús, hi hagi una xarxa de microbusos - a la que s'accedeixi amb el mateix bitllet - que distribueixi els usuaris per les diverses zones industrials. Pel que fa a l'autobús, el 2n Conveni d'Infrastructures preveu que els accessos a Barcelona estiguin dotats de carril-bus, fet que permetria oferir un millor servei.

Propostes per solucionar el transport públic i col·lectiu a l'àrea de Barcelona-Vallès.

La Plataforma Ciutadana Contra el Túnel d'Horta considera que cal millorar la comunicació entre el Vallés i la ciutat de Barcelona amb intervencions decidides en la xarxa de transport públic.

Les actuacions immediates que s'han de dur a terme són les següents:

• Posar en servei, per al transport de passatgers, la línia de Renfe (ja construïda) Mollet - Papiol, que enllaça el Vallès Oriental i Occidental amb el Baix Llobregat sense passar per Barcelona.
• Millorar substancialment la xarxa d'autobusos urbans de les ciutats del Vallès aprofitant el ja construït túnel de Vallvidrera. Aquests haurien d'unir, amb una freqüència de pas competitiva, tots els barris i els polígons industrials amb el ferrocarril i/o els autobusos interurbans.
• Ampliar el servei de la línia de rodalies C4 augmentant els vagons a les hores punta. A més, cal estudiar un augment de la freqüència en determinades franges horàries.
• Establir un carril bus a la C-58, com a quart carril.
• Accelerar la unió de les xarxes de FGC i Renfe a Sabadell i Terrassa.
• Posar en servei (tal i com proposa l'APTP) el metro regional entre Barcelona i el Vallès.

Aquestes propostes solucionen definitivament el problema de mobilitat entre Barcelona i el Vallès d'una manera òptima i sostenible, com a mínim per als propers cent anys. En canvi el Túnel d'Horta es col·lapsarà en pocs anys. Ni amb un, ni amb dos, ni probablement amb tres túnels millorarem el trànsit entre Barcelona i el Vallès.

Per aconseguir tot això, cal que la inversió pública es dediqui prioritàriament al transport col·lectiu (socialment i ambientalment sostenible), deixant de banda projectes anacrònics com el túnel d'Horta.

Taula comparativa de l'estudi de l'APTP

Va bé saber-ho

Els impactes del túnel d'Horta

L'impacte del túnel d'Horta sobre la serralada de Collserola

• En realitat no es tracta d'un túnel, sinó (segons els plànols de Tabasa) de cinc túnels.

  Hi ha d'haver dos grans túnels per a la circulació, de dos carrils per sentit.

  Hi ha d'haver un túnel central d'evacuació i emergència, connectat cada 100 metres + o - amb els túnels principals amb túnels transversals.

  Hi ha d'haver dos túnels laterals de serveis, amb capacitat per a circular-hi un vehicle de petites dimensions.

• Instal·lacions i serveis.

  Ventilació;

  Enllumenat (dins i fora dels túnels);

  Subministrament elèctric;

  Seguretat, vigilància i control;

  Peatge;

  Cinc transformadors d'electricitat.

• Tipus d'impacte.

  Esclarissades: grans zones desforestades.

  Moviments de terres: desmunts i terraplens.

  Abocadors.

  Afeccions a les rieres: destrucció de la vegetació autòctona, necessària per a la vida animal, contaminació d'aigües i modificació dels cursos.

  Alteració devastadora de la vida de la fauna collserolenca.

Impacte del túnel d'Horta sobre la xarxa viària del districte

• Implica una remodelació dràstica de l'avinguda de l'Estatut, que passa a ser una via A-80, com General Mitre.
• Es tracta d'una riuada de 40.000 vehicles per dia, concentrats en les hores punta.
  • Primer punt de conflicte: els accessos als túnels, col·lapsats en els trams d'hora punta (de 7.00 a 11.00 del matí i de 17.00 a 21.00). Ens trobem amb el gran excalextric que enllaça els túnels d'Horta amb l'avinguda de l'Estatut i la ronda de Dalt. Hi ha un 8% que vol anar cap el Nus de la Trinitat i es troba amb els accessos a la ronda col·lapsats; els que venen de la ronda i volen entrar al túnel es troben amb una cua immensa, que comença milers de metres abans en el carril lateral dret de la ronda. El mateix li passa als que van i venen del sentit Llobregat.
  • Segon punt de conflicte: el gruix de la riuada de 40.000 vehicles es dirigeix cap a l'avinguda de l'Estatut o ve d'aquesta via i vol entrar al túnel. Els que van avall ja s'han trobat que han trigat una hora en travessar el túnel, i ara es troben un panorama pitjor: la circulació a l'avinguda de l'Estatut està completament aturada. Alguns fugen pel passeig Valldaura, i generen problemes de trànsit a aquesta via i les vies interiors del barri. D'altres, més avall, se'n van per Vidal i Barraquer, portant el problema als barris veïns, i d'altres intenten escapar pel carril lateral que porta al carrer Jerez, provocant problemes viaris a totes aquestes zones.
  • Tercer punt de conflicte: l'accés al túnel que desemboca a la rambla del Carmel està col·lapsat, per tant, molts cotxes fugen pel carrer Lisboa per anar a agafar el passeig Maragall, provocant greus problemes viaris a unes vies que ja van prou justes.
  • Quart punt de conflicte: l'accés al túnel de la Rovira és impracticable, perquè no hi ha manera de canalitzar el trànsit de tres carrils d'autopista (en això es converteix l'avinguda de l'Estatut) que ja ve col·lapsat en els dos carrils del túnel, formant-se un embut de grans proporcions. Fugides caòtiques de vehicles pel barri del Carmel.
  • Cinquè punt de conflicte: la sortida del túnel és un caos total; els vehicles que circulen per la ronda del Mig es troben aturats a causa de la cua inacabable que formen els que surten del túnel; totes les vies que baixen a la ciutat pateixen els efecte d'aquesta riuada de vehicles.

Jordi Soler Alomà

Associació de Veïns d'Horta

[Coordinadora Via Verda] [Túnel d'Horta]