Treball elaborat per Montse Buerba Giralt, estudiant de la facultat de Geografia de la UAB i membre de l'Associació Cerdanyola Via Verda.
14 de juny del 2002
El túnel d'Horta neix amb el Pla general metropolità (PGM) de 1976, un pla de fa 26 anys (pre-democràtic) i amb el que ens regim avui en dia per al desenvolupament i gestió de l'Àrea Metropolitana. El Govern de la Generalitat està estudiant la construcció del túnel d'Horta en les previsions del PGM i del Pla de Carreteres de Catalunya. El túnel uniria Barcelona amb Sabadell, amb doble calçada i dos carrils per sentit. El projecte preveu que el túnel neixi al barri barceloní d'Horta, en la confluència de l'avinguda de l'Estatut amb la sortida 4 de la ronda de Dalt, i desemboqui a Cerdanyola, travessant en túnel el massís de Collserola, circumval·li la població per l'oest, creui la A-7 i finalitzi enllaçant amb la C-58 (abans A-18) a poca distància de la sortida sud de Sabadell.
El projecte té un presupost d'uns 35.000 milions de ptes.
La Generalitat encarrega a Tabasa (empresa encarregada de la planificació, construcció i gestió dels túnels de Vallvidrera) el projecte del túnel d'Horta. L'empresa fa un Estudi de mobilitat de l'Eix d'Horta-Cerdanyola, febrer 2000, on s'analitzen tres alternatives de traçat de túnel per la via. A la primera, 4.080 metres de túnel, a la segona, 4.219 metres i a la tercera, 4.425 metres. Això suposa, respectivament, un 40%, un 42% i un 44% de recorregut en túnel per cada alternativa.
Segons el traçat previst, l'Eix d'Horta passa pel límit del terreny urbanitzat i ja consolidat del terme municipal de Cerdanyola. En el futur pròxim, Cerdanyola i el Parc Tecnològic del Vallès tenen previst el creixement a una zona limitada pel nord per la B-30, pel sud per la riera de Sant Cugat (parc de Collserola) i entre l'actual límit urbanitzat de Cerdanyola i el torrent de Sant Marçal. És la zona afectada per la modificació del Pla parcial i el Pla general (Centre Direccional de Cerdanyola, ampliació del Parc Tecnològic del Vallès). En aquest Pla parcial es preveu la reserva de sòl per al pas de la via del túnel. Els estudis de mobilitat realitzats respecte aquest projecte ens mostren que la construcció del túnel no resoldrà els problemes de trànsit entre la capital i el Vallès, ja que:
- La demanda potencial de noves infrastructures es comporta com si fos infinita,.la qual cosa significa que el túnel provocarà un increment del trànsit, ocasionant més congestió i contaminació.
- TABASA, l'empresa que ha realitzat el projecte, reconeix en un estudi de mobilitat, que 'les experiències demostren que sense gestió de la mobilitat i control de la demanda, les inversions en vialitat no tenen capacitat per reduir els problemes de mobilitat durant molt temps'.
- Es preveu que en el primer any de funcionament la Intensitat Mitjana Diària (IMD) pugui ser entre 17.500 i 23.600 vehicles/dia. En el cas del túnel de Vallvidrera, la IMD ja supera les previsions per les saturacions en hores punta. Com es preveuen uns creixements anuals del trànsit d'entre el 3% i 4,5% per als anys següents a la construcció del túnel d'Horta, és molt probable que en pocs anys aquesta via també presenti saturacions, arribant als 40.000 vehicles/dia en només sis anys; això suposaria la paralització del túnel.
- Aquesta infrastructura aportaria més capacitat, no més accessibilitat. Tant la C-58 com les rondes de Barcelona ja es troben saturades en hores punta, el túnel només aportaria en un petit tram l'accés a un major nombre de vehicles que incrementarien el col·lapse a l'entrada i a l'interior de la gran ciutat. Per moltes vies d'accés que s'hi facin, el sistema, globalment concebut, és un 'coll d'ampolla' per si mateix.
- La mobilitat sostenible és aquella que es pot sostenir en el temps i té un impacte ambiental raonable.
La construcció d'aquesta infrastructura suposaria:
- Una fragmentació del parc Natural en diferents illes, per la intersecció de la xarxa viària prevista dins l'àrea de Collserola (túnel d'Horta, túnel Central, via de Cornisa...), amb les greus conseqüències ecològiques i els problemes de mobilitat i d'intercanvi genètic de la flora i fauna del parc.
- Fragmentació del corredor biològic Sant Llorenç-Collserola. El manteniment de la 'Via Verda' és essencial per a la supervivència de moltes espècies que hi resideixen. Construir el túnel suposaria la pèrdua d'aquests espais naturals, d'aquests hàbitats i en conseqüència, de les espècies animals i vegetals que hi habiten o circulen.
- Problemes de contaminació acústica i lluminosa, així com paisatgística.
- Greu impacte sobre la salut de les persones. A partir d'un estudi de la OMS 1999, s'ha afirmat que moren unes 80.000 persones l'any a Europa a causa de malalties relacionades amb la pol·lució. Aquesta xifra de morts ja és superior a una de les principals causes de mortalitat a Europa, els accidents de trànsit. S'han incrementat els casos de bronquitis, asma, etc. L'increment d'aquestes patologies provoca grans despeses a la Seguretat Social.
- El túnel d'Horta és un seriós obstacle a la sostenibilitat de Barcelona i del Vallès.
Propostes alternatives de la PTP (Plataforma per la Promoció del Transport Públic):
Per Barcelona en metro amb parades a: Poble Nou, Glòries, Clot, Sagrera, Fabra i Puig, Torre Baró. Túnel ja traçat, quedarà lliure amb l'entrada de l'AVE. Construcció túnel de 3 km pel turó de Montcada. S'aprofita un vell projecte ferroviari, ja existeixen les vies a banda i banda del Turó de Montcada.
Les últimes declaracions del polítics responsables de què el projecte es tiri o no endavant no són molt alleujadores, tot i que encara no mostren decisions irrevocables. El conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Felip Puig, va fer dues declaracions respecte al tema el mes de maig d'aquest any. El dia 8 de maig a 'La Farga' de l'Hospitalet de Llobregat, en el transcurs de la conferència anomenada 'La metròpoli que tindrem' , es va posicionar a favor del túnel d'Horta. Va afirmar que 'es tracta d'una infrastructura amb una funció estructuradora bàsica, que prioritzarà el pas del transport públic i tindrà peatge com a mesura reguladora de la mobilitat. Aquest accés directe a Barcelona des del Vallès suposarà una descongestió de trànsit. Per altra banda, permetrà la promoció del transport públic amb carrils bus que no són viables per altres accessos'. El dia 21 de maig apareixia la noticia a 'El Mundo' on el conseller afirmava com a resposta a una pregunta parlamentària formulada per ERC que 'no existeix, de moment, cap previsió de posada en marxa del projecte del túnel' i que 's'està estudiant la viabilitat del projecte, tant econòmicament com en la inserció en el model general de mobilitat'. Fa una setmana afirmava que 'el projecte es tirarà endavant' al Diari de Barcelona, així com que ' el projecte és molt positiu, entre d'altres coses, perquè farà més permeable la serra de Collserola' (!!!!!).
Des de la Generalitat sempre s'ha afirmat que no es durà a terme el projecte sense consens amb els municipis del Vallès afectats. Per la banda del govern de Cerdanyola sempre s'ha tingut un criteri positiu respecte al túnel, s'ha afirmat que aquesta infrastructura aportarà molta riquesa a la ciutat i una millora de la qualitat de vida al ciutadans de Cerdanyola. Això també, un increment del preu de la vida, i de la vivenda!
Per la banda de l'Ajuntament de Barcelona sembla que no es tingui ni veu ni vot. Joan Clos va fer unes declaracions a la Plataforma Contra el Túnel d'Horta, en un acte d'inauguració al barri d'Horta, dient que li preguntin pel projecte 'd'aquí deu anys'. A l'hora de la veritat ja es veurà qui talla el bacallà.
És necessària la creació d'un marc de protecció de la Serra de Collserola a partir d'un Pla especial. Aquest no permetria que es duguessin a terme projectes nocius sobre el seu territori, com ara, el mateix túnel d'Horta, el túnel Central, la via de Cornisa, camps de golf... així com no permetre-hi noves edificacions o d'altres infrastructures nocives. S'ha d'adoptar una protecció legal amb un compromís amb el medi natural de la serra. Per altra banda, també és important elaborar el tant desitjat Pla territorial metropolità, on es planifiqui l'àrea metropolitana segons els problemes d'avui en dia i amb una previsió de futur de la que ara podem prendre consciència i que no és el cas del desfasat PGM de 1976.