El túnel d'Horta i la fontaneria vial

Fins i tot la creació de monstres està subjecte a lleis.
Si a l'estil del Dr. Frankenstein, hom pretén fer un monstre amb més irrigació al cervell i es preveu una nova arteria aorta al coll per tal d'aportar-hi més flux sanguini, el resultat serà un fracàs complet. Un fracàs  perquè les condicions de circulació, tant al cap com al cos, venen determinades completament per les condicions de la distribució, no pas per les de l'arribada del flux. Es provocarà una trombosi  fatal si hi ha una major pressió o, en cas contrari, el subministrament reduïrà la seva velocitat per tal de mantenir les mateixes condicions de distribució. És a dir, en el millor dels casos no haurem guanyat res.

Si en un cos, o en una ciutat, hom vol incrementar la circulació s'està obligat a un nou disseny complet de la xarxa. No solament cal pensar en la xarxa bàsica, si nó que cal incrementar la xarxa secundària i la terciària i fins i tot la local si aquesta es troba en condicions límit d'ús.  Per cada unitat de nova xarxa bàsica cal aportar una quantitat normalment doble de xarxa secundària i quadruple de terciària.  Les vies són com les branques d'un arbre que han de guardar una figura, un "fractal" en termes de geometria moderna.

Que la realitat és així de travada ho demostra cada dia el col·lapse de l'A-18 al coll de Montcada. La menor capacitat d'absorció de les rondes i de la Meridiana en relació al flux aportat per l'A-18 implica un enlentiment que genera una ona de xoc que actualment  s'emplaça al coll de Montcada.

La recent construcció del quart carril de l'A-18 va suposar més amplada d'aquesta frontera de xoc, més magatzem de cotxes, quan abans aquesta cua s'allargava fins abans de Cerdanyola.  Més capacitat només vol dir més temps d'espera a l'autopista, abans de poder moure's en el règim d'absorció que marquen les vies de la capital.

Si la construcció del túnel d'Horta suposa major nombre de vehicles en la xarxa distribuïdora de Barcelona, el resultat serà trànsit més espès i menor velocitat en la capital. Si el túnel es vol fer per a què una part dels vehicles actuals -tot pagant- assoleixin la xarxa de Barcelona en un temps menor, el que es construeix és un sistema equivalent al d'aquells vehicles que ens passen  pel marge de l'autopista i es salten la cua, mentre la resta avancem a ritme lent.

La qüestió és que mentre que ara ho fan determinats "carotes" en perjudici de la resta dels usuaris que no s'atreveixen a córrer per fora dels carrils, amb el túnel  ho farien amb la protecció de l'autoritat. L'administració autoritzaria el cobrament del peatge, la concessionària el cobraria i hi faria negoci i els usuaris de l'A-18 ho pagarien amb temps que ningú no els abonaria, ja que arribarien més tard a un sistema
-Barcelona- col·lapsat des de més estona abans.

Avui dia, el col·lapse viari genera "negocis" com el d'aquells que t'assalten i et netegen els vidres tant si vols com si no vols. Però la sofisticació més injusta i associal és, tanmateix, aprofitar per cobrar-te un peatge , o en cas de negar-t'hi et margina a un carril més lent.

Si hom vol circular amb millor condicions es poden fer algunes coses. Per exemple, circular de nit. És ben clar que a aquestes hores la velocitat s'incrementa sobretot per la major fluidesa de la xarxa urbana. Tot i que alguns benèïts i infractors puguin circular per autopista a 140, o més, el guany real es produeix sobretot a la xarxa urbana, sigui de Barcelona o de l'altre extrem del viatge . Si la recomanació per a l'usuari és circular de nit, per a les autoritats és que es preocupin de la xarxa secundària, si és possible,  però que no incrementin el problema amb més xarxa bàsica!

Una segona solució consisteix en reduir la velocitat màxima per l'autopista.  A més velocitat  i més carrils, més temps de retenció quan arribem a la frontera de xoc, actualment com hem dit, situada al coll de Montcada.  Menor velocitat significaria menor retenció i la possibilitat de gastar a casa una part del temps que ara hem d'invertir en esperar dins del cotxe. En un sistema col·lapsat, la velocitat es paga amb temps, i aquesta és una cursa amb guanyadors i perdedors relatius, ja que tothom acaba pagant, encara que no el mateix preu. En un sistema saturat l'eficiència va lligada a la parsimònia.

Una tercera solució, completament aplicable, és la de reservar carrils de l'autopista per als vehicles amb un mínim de dues o tres persones per vehicle, autobusos inclosos.  Amb aquesta solució, que s'aplica als Estats Units, al cor de la civilització del vehicle!, la capacitat portant (de persones) del sistema augmentaria sense generar més col·lapse.

Però, si fem un pas més arribarem indefectiblement a la conclussió que l'únic i més eficient sistema és reforçar  la xarxa pública de transport col·lectiu: carril bus a xarxa bàsica i ferrocarril.

La pretensió de les nostres autoritats d'arranjar les condicions de la circulació només amb més xarxa bàsica  assoleix en aquests moments una dimensió de récord. La regió de Barcelona en relació amb el conjunt de les 10 metròpolis d'Europa amb més de 3,5 milions d'habitants, se situa ja avui a la cota més alta d'intensitat de xarxa bàsica en relació amb el nombre d'habitants, o en relació amb la superfície del territori i ho fa sobretot en un espai absolutament reduït al voltant de la capitat. És cert que en condicions de peatge -com Milà, per altra banda-, però amb un estat d'abandonament complet de la xarxa secundària que hauria de fer la distribució.

Per al Vallès hom pensa només en el túnel d'Horta, quan a quatre passes les carreteres travessen els nuclis de Montcada i de Ripollet, la ciutat de Sabadell és un nus de carreteres i hi ha municipis industrials sense accés a l'autopista : Castellar, Polinyà, etc.

En temps de Porcioles, quan es van inventar els túnels del Tibidabo i es feien les primeres autopistes de peatge,  l'estat de la circulació no era al límit com ara, ni es plantejava tan poc disfressat:
ajudar qui pot pagar peatge es fa tot perjudicant directament qui no en paga amb abandonament  de les condicions generals de la xarxa.

Clar que al final tothom pot participar del "negoci": Les accions de les concessionàries pujaran de valor i, meravelles de l'economia, els fons d'inversions i de pensions es nodriran directament de la improductivitat i
de la inflació.

En l'era de la congestió, la situació de la xarxa viària traeix la intuició fàcil i les propostes vials, com el túnel d'Horta, poden arribar a ser completament contraproduents. La qual cosa, constitueix un signe espectacular de la planificació zero i d'una administració sense prioritats objectives ni cap control efectiu del territori metropolità.

Manel Larrosa.

Arquitecte i urbanista

2001


[Coordinadora Via Verda de Cerdanyola] [Túnel d'Horta]